Por: The Economist
Según publica La Nación Algo ha cambiado desde el último encuentro con Michael O’Leary, líder de Ryanair, en un almuerzo sin lujos hace casi dos décadas. Todavía habla a velocidad supersónica. Todavía critica a sin piedad a las aerolíneas de bandera, los gobiernos y los entes reguladores. Pero su tono es diferente: menos insultos (solo dijo tres malas palabras en una hora) e incluso un momento de humildad medio en broma (“Me gustaría pensar que emergí como Scrooge en la mañana de Navidad dándome cuenta del error de mis caminos”). En particular, sus puntos de vista se han suavizado sobre tres grupos a los que habitualmente atacaba: clientes (“en la mayoría de los casos están equivocados”), sindicatos (“un fiasco”) y los grupos ambientalistas (“hay que dispararles”).
La razón de esta magnanimidad recién descubierta, como él lo explica, es el tamaño de Ryanair. Hablar mal de todo el mundo estaba bien cuando era poco más que un advenedizo que luchaba contra gigantes que contaban con el respaldo de Estados.
Pero ahora Ryanair es la aerolínea más grande de Europa y vale casi tanto como los propietarios de British Airways, Lufthansa, Air France y EasyJet juntos. En 2019 transportó a 152 millones de personas, cómodamente por delante de Southwest Airlines, la aerolínea estadounidense de bajo costo en la que se inspiró para su proyecto de empresa. “Tenemos que ser más sensatos”, dice O’Leary.
“Sensatez” es un término amplio.Puede ser uno de los movimientos más imprudentes de su carrera. O podría indicar que, como cualquier retador convertido en defensor del título, Ryanair ahora tiene un gran interés en mantener el sistema que ayudó a crear. En efecto, al aumentar su pedido máximo de 135 a 210 (ciertamente con un gran descuento de Boeing), la aerolínea está apostando a que dentro de unos años la aviación volverá a ser como era antes de que la pandemia Covid-19 golpeara con fuerza a la industria de los viajes. Es una apuesta por la preservación del status quo.
Historia repetida
No es la primera vez que O’Leary lanza los dados en un momento de convulsión histórica. Al almuerzo en 2002 le siguió el pedido de Ryanair de 100 aviones Boeing 737-800 solo cuatro meses después de los ataques terroristas del 11 de septiembre en Estados Unidos. Fue un salvavidas para Boeing y convirtió a O’Leary en un héroe en Seattle, la ciudad natal del fabricante de aviones. Fue un gran éxito para Ryanair, empujándolo a las grandes ligas de Europa. De dos maneras, espera que la historia se repita.
La primera es que, si ofrecen tarifas lo suficientemente bajas, ni siquiera las preocupaciones de seguridad les impedirán viajar. La amenaza del terrorismo no desanimó a los pasajeros por mucho tiempo. O’Leary está seguro de que volverá a suceder lo mismo tras la recertificación del 737 Max por parte de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos en noviembre y la aprobación del borrador por parte de los reguladores europeos el mismo mes. Ryanair llama al máximo “la [aeronave] más auditada y más regulada de la historia”. Sus asientos más numerosos y menores costos de combustible permiten a Ryanair hacer que los boletos sean ultrabaratos. Cualquiera que no quiera abordarlo será puesto en un vuelo posterior en otro avión, promete O’Leary. Pero, dice, “las tarifas de ? 9,99 curarán una gran cantidad de aprensión de los clientes”
Volver a seducir
La segunda suposición de O’Leary es que la necesidad de restaurar la maltrecha industria turística europea, combinada con la demanda reprimida de viajes, significará menos restricciones a las aerolíneas, como sucedió después del 11 de septiembre.
Ryanair planea bombardear a los europeos con anuncios que los inciten a volar al extranjero el próximo verano, capitalizando las esperanzas de la vacuna Covid-19. Se asume que otras grandes aerolíneas, como British Airways y Lufthansa, seguirán sufriendo los moderados viajes de larga distancia y clase ejecutiva, una gran fuente de ingresos, lo que reducirá su capacidad para subsidiar vuelos más baratos dentro de Europa durante unos años.
Con hoteles, bares y playas vacíos, O’Leary cree que los reguladores europeos se mostrarán reacios a impulsar más impuestos medioambientales “antiaéreos”. A medida que Ryanair reciba más aviones 737, para el verano de 2026 espera tener casi 150 aviones más volando que en 2019. Mientras tanto, su jefe predice que algunas aerolíneas europeas quebrarán o serán adquiridas, consolidando aún más a la industria, con Ryanair a la cabeza del grupo.
No todo volverá a ser igual que antes. O’Leary admite que fue “demasiado arrogante” en su trato a los clientes. En estos días es más respetuoso. Está orgulloso de los acuerdos que ha logrado con los sindicatos de pilotos y tripulantes de cabina, con los que una vez se peleó. En la pandemia, en su mayoría han recibido recortes salariales a cambio de mantener sus trabajos. Y señala que el Max emite menos carbono y menos ruido que sus predecesores, lo que espera que alivie las preocupaciones entre los pasajeros de mentalidad ecológica y las personas que viven cerca de los aeropuertos.
Ser receloso
El peligro para Ryanair es que un líder supremo que piensa que lo ha visto todo antes no se da cuenta de que algunas cosas pueden haber cambiado fundamentalmente, en especial en lo que respecta al cambio climático. Cuando se le preguntó sobre la decisión de Airbus, el archirrival europeo de Boeing, de desarrollar aviones de hidrógeno sin carbono para 2035, O’Leary no se mostró para nada impresionado. Pierde interés por estos asuntos de ingeniería, admite. Añade que Europa no puede permitirse el lujo de restringir los viajes aéreos de todos modos; su falta de competitividad industrial hace que los servicios, especialmente el turismo, sean más importantes que nunca y necesiten vuelos de bajo costo.
Puede que tenga razón. En la batalla entre los ecowarriors europeos que “se avergüenzan de volar” y los que quieren unas vacaciones baratas en el extranjero, el segundo lote puede prevalecer. Durante la próxima década, más o menos, la prioridad de Europa puede ser reducir las emisiones de los automóviles más que las de la aviación. Pero O’Leary también puede ser complaciente. Se arriesga a encerrar a Ryanair en una tecnología sucia, y en una asociación con Boeing, que puede estar fuera de sintonía con los tiempos. Puede subestimar el deseo de la Unión Europea de acabar con el carbono. Y puede pasar por alto las alternativas más ecológicas que podrían respaldar el turismo en Europa: trenes, micros y automóviles cada vez más electrificados.
Una vez Ryanair fue un David, empuñando su honda con precisión mortal contra los Goliats de la industria aerocomercial. El peligro es que ahora puede ser que no acierte el tiro. (La Nación)
