Por: Diego Cabot
Según publica La Nación Una butaca de avión necesita de una condición necesaria para tener un valor comercial que puede llegar a miles de pesos: que la puerta de la aeronave esté abierta. En el momento mismo que se trabó, su precio es cero.
Centenares asientos por los que se recauda cero; aviones parados por falta de demanda; empresas que no saben si volverán a volar; despidos; protocolos desordenados en cada destino; reguladores voluntaristas y una política de precios donde conviven verdaderos regalos con otros valores impagables. Así arrancó la aviación comercial en la Argentina después de la cuarentena. Nadie sabe qué quedará de la industria aerocomercial que marcó récord de pasajeros en los últimos años.
Es imposible mirar el sector sin poner la vista en Aerolíneas Argentinas. Por ahora, los vuelos de la empresa estatal no tienen un comportamiento previsible. Se llena a Córdoba, pero voló con nueve pasajeros a San Luis la semana pasada. Los protocolos en los destinos, que desorientan a los viajeros y, sobre todo, los precios, no generan demasiados incentivos a la hora de volar. Así y todo, varios de los tramos muestran buena ocupación.
Quizá acá esté la única certeza del mercado: Aerolíneas seguirá volando. No hay demasiado que preguntarse ahí. Las asistencias del Tesoro se mantendrán, las directas que se cuentan en subsidios, y las indirectas como el acceso al mercado de cambio con dólares a precios oficiales.
A diferencia de gran parte de los actores económicos, las aerolíneas pueden pagar sus contratos -el leasing de los aviones, principalmente- a dólar oficial. Los reguladores cierran los ojos y dejan que las empresas liquiden sus dólares en el mercado formal con las cotizaciones del dólar bolsa o del contado con liquidación. Con los dólares convertidos en pesos a valores cercanos a 150, el Banco Central los deja acceder a los otros, a los que hace tiempo que los argentinos no encuentran: los de 84,50 pesos. Esa ayuda no sólo es para Aerolíneas Argentinas, todo el mercado se beneficia de esas formas.
En la línea aérea de bandera hay otro tema que desvela a los tres hombres que no sólo manejan la empresa, sino todo el sector. El senador Mariano Recalde, verdadero mandamás del mercado; Pablo Ceriani, un administrador racional de la empresa, y Gustavo Lipovich, exdirector del Orsna y actual miembro del directorio de la compañía, son quienes deciden todo lo referente a los vuelos en la Argentina. Si algo se debe definir, hay que hablar con ellos. Los tres le buscan una vuelta a un tema que no tiene una solución fácil: el destino de los aviones Embraer 190 que la anterior gestión del abogado laboralista compró a Brasil.
Aquellas aeronaves se compraron a valores demasiado altos. El macrismo se asombró de aquella compra que, según una denuncia penal, había validado un sobreprecio de 5 millones de dólares por avión. Pero más allá de las expresiones de sorpresa en los pasillos, jamás se avanzó con fuerza en la investigación judicial.
Lo cierto es que todos se beneficiaron de los asientos contables de aquellos aviones. En el activo de la empresa están anotados con valores altísimos y venderlos a los valores que tienen hoy, si es que apareciese un comprador, ya no sólo levantaría sospechas de sobreprecios sino que, además, generaría un enorme problema contable. Quien firme el balance deberá anotar enormes pérdidas.
Imposibilitados de venderlos, la búsqueda es de una salida conocida. El aviso bien podría decir lo siguiente: “Se busca aerolínea amiga para operar aviones Embraer a cambio de un acuerdo con Aerolíneas”. Traducido al criollo, a cambio de subsidios.
Apareció una empresa patagónica: LASA. Aquella empresa con sede en Neuquén, cuyo CEO es Juan Carlos Silenzi, está especializada en vuelos especiales y opera con muchas empresas petroleras que tienen que llevar dotaciones a la zona. Las conversaciones empezaron y el empresario pidió que Aerolíneas no compita con ellos en algunas rutas. La idea de LASA es que desde Neuquén se construya una línea aérea patagónica. En la estatal no están demasiado de acuerdo con despejar la Patagonia a cambio de abandonar la operación de los Embraer. Pero algún acuerdo intermedio, seguramente, podrá haber. En su caso, amanecerá una nueva empresa que, de una manera u otra, volará con alguna ayuda estatal.
Por el lado de las privadas todo es incertidumbre. Latam, en silencio, arregló gran parte de los acuerdos con sus empleados. Mientras los aviones siguen en Aeroparque, y seguirán hasta que se terminen las obras, la compañía trabajó en acordar las indemnizaciones con sus empleados. Quedará un remanente, pero no será demasiado. La gran mayoría ya validó sus pretensiones.
Avian, la filial local de Avianca, formalizó el despido de 60 empleados la semana pasada. Es verdad que muchos de ellos ya estaban en otras empresas, pero con la anuencia del Gobierno, se formalizó el cese de la relación laboral. Esa empresa también quiere acuerdos de complementariedad con Aerolíneas Argentinas para utilizar sus dos aviones turbohélices, que también quedaron en Aeroparque, en rutas que no son rentables para la línea de bandera.
Andes es otro interrogante. Devolvió varios aviones y las posibilidades del regreso se achican. Flyest, una empresa española que tenía un par de aviones pequeños que se especializaba en chárter, acaba de pedir la quiebra. Ya decidió que se va.
Y quedan las low cost, JetSmart y Flybondi. La primera, una compañía que llegó desde Chile pero que tiene grandes capitales de Estados Unidos, parece no detener su marcha de consolidarse como un importante jugador en el mercado. De hecho, dicen, aspira a quedarse con gran parte del mercado que dejó Latam. Tiene una relación aceptable con los reguladores y no puso reparo en mudar las operaciones a Ezeiza cuando se cerró Aeroparque.
Flybondi es un caso distinto. Por ahora, la empresa se ha quedado con un solo avión en el país (otro está en EE. UU.) y pelea, bastante sola, para mantener abierto el aeropuerto de El Palomar, que el Gobierno ha decidido mantener cerrado. Las decisiones están sobre la mesa y van desde mantener la operación o marcharse y reclamar ante el Ciadi por los cambios en la regulación y su impacto en la inversión.
No hay certezas en el mercado y tampoco habría que buscarlas tanto después de semejante impacto por la cuarentena. Lo que asusta más es la falta de hoja de ruta. O de plan de vuelo. (La Nación)
